作者｜王磊
编辑｜秦章勇

辅助驾驶领域“过度宣传”的标落历史即将翻篇。

近日，地吹工信部正式发布《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准。牛犯

这一标准的标落里程碑意义在于：它是国内首个针对L2级辅助驾驶的强制性国标，预计于2027年1月1日正式实施。地吹

随着技术门槛、牛犯功能边界、标落安全规范及场景限制被统一强制标定，地吹L2辅助驾驶野蛮生长的牛犯时代彻底终结。

此次标准起草阵容空前强大，标落涵盖东风、地吹引望、牛犯小鹏、标落比亚迪、地吹小米、牛犯特斯拉、蔚来、理想、吉利、长安等主流车企及供应商。

值得注意的是，从发布到生效仅间隔186天，不足半年的过渡期在汽车强制性国标中极为罕见，凸显了监管层对规范市场的迫切决心。

01 告别“吹牛”：分级明确，杜绝模糊

新标准首先对组合驾驶辅助系统进行了严格定义：指在驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下，辅助驾驶人在特定设计运行条件下执行车辆横向和纵向控制的系统。

标准将L2级辅助驾驶细分为三个明确层级，清晰界定功能边界，彻底整治此前车企“夸大宣传”、“模糊分级”的乱象。

• 基础单车道：即最基础的ACC（自适应巡航）加车道保持。系统仅能在高速等场景下辅助控制油门和方向，严禁搭载任何自动变道功能。
• 基础多车道：在单车道基础上增加变道能力，但变道必须由驾驶员拨杆主动触发，系统不得自主判断或主动发起变道。
• 领航驾驶辅助（NOA）：目前行业主流功能，可根据导航自动完成变道超车、进出匝道、识别红绿灯等复杂操作。但即便在NOA状态下，实线区域禁止变道，临近路口需提前退出自主变道；遇横穿行人或静止障碍时，必须放弃变道并减速避让。

这意味着，车企再也无法通过L2.5、L2.9、L2++等文字游戏制造“高级感”幻觉。不同能力的产品不得混为一谈，过去部分车型仅具备车道居中功能却统称为“L2”的情况将被禁止。

此外，标准强制要求制造商明确列出系统的ODD（设计运行域）边界，即适用路况，严禁超场景强行兜底。

02 强调“辅助”：厘清权责，强化监测

除了功能分级，新标准着重强调“辅助”二字，厘清“辅助驾驶”与“自动驾驶”的权责边界，并对驾驶员状态监测提出强制要求。

• 持续监测机制：当车速高于10km/h时，系统必须通过摄像头、方向盘力矩传感器等手段，持续监测驾驶员是否手握方向盘及视线是否注视前方。这两种检测在系统激活期间严禁关闭。
• 违规惩罚机制：
• 手部脱离方向盘5秒触发提示，10秒未纠正则升级为警告；
• 视线脱离路面5秒触发回归提示，未及时回正则逐步降级辅助功能；
• 若多次违规或触发风险减缓，系统将禁用至少30分钟，从制度上遏制驾驶员过度依赖。

• 人机共驾权限：若驾驶员制动干预导致2秒内车速减少量不超过30km/h，允许系统在驾驶员未执行其他单独操作时，恢复加速至巡航目标车速。同时，驾驶员可通过不大于50N的转向操纵力干预车辆横向运动。

在车辆安全性能方面，国标构建了场地、道路、文件检验的多层级测试体系。明确规定车辆在80km/h时速下，必须能识别120米外的静止障碍物并及时减速，以应对高速突发状况。

此外，车企必须提供清晰的辅助驾驶使用说明并开展针对性培训。为解决事故责任认定难题，国标强制要求所有车辆装配可读取的DSSDA（驾驶员状态监测系统数据记录装置），完整记录激活期间的车辆状态、系统操作及交通环境数据，为事故还原提供技术依据。

03 无序时代结束：标准收敛，规范先行

作为强制性标准，2027年1月1日后，所有新车必须达标方可准入上市。已在产车辆也需在2028年1月前完成全车型整改。

看似紧迫的过渡期背后，是市场渗透率的爆发式增长。工信部数据显示，2026年以来，中国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达70%，其中NOA车型渗透率超30%。

按年增量3000万辆计算，这意味着约2100万辆新车将搭载辅助驾驶系统。当辅助驾驶从“选配炫技”变为“标配日常”，统一技术规范与底线已成为行业刚需。

车企无需过度担忧落地节奏。早在2024年，全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分会（TC114/SC34）便已启动立项与草案工作。今年4月，征求意见稿已公开发布。各大车企和供应商在报批阶段已对照草案进行技术准备，此次发布仅是“落地”而非“出题”。

回顾近期，新能源汽车技术标准正呈现“三级跳”式收敛：
* 电池新国标已于昨日正式实施；
* L3级及以上无人配送车辆的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》同日生效；
* 《汽车车门把手安全技术要求》已于2026年1月28日发布，终结隐藏式门把手的无序状态；
* 固态电池时间表已定，2027年将完成全固态电池专项安全测试规范的立项、起草与验证。

随着技术标准逐一收敛，新能源汽车“无序乱长”的阶段正式画上句号。